中央財經委員會第四次會議上，相關部門確定，將鼓勵汽車、家電等耐用性高的傳統消費品以舊換新，首要舉措在于降低物流運輸成本。
汽車以舊換新，推動二手車市場發展的同時，自然也會提高新車銷量。因而會議過后，整個汽車板塊股票集體飆升，江淮汽車、江鈴汽車、長城汽車等車企股票暴漲，北汽藍谷甚至直接漲停。
汽車以舊換新，并非普通二手車商可以做到，唯有車企親自出手，或規模較大的二手車平臺參與，才有可能實現。降低物流成本只是第一步，后續自然還會有更多相關規定出爐，持續推動汽車置換服務。
新政策受益最大的無疑是電動車企業，車企官方下場參與以舊換新，可以解決電動車出手回血時最大的問題——殘值不足。
賣個二手電動車，怎么就這么難
中國汽車流通協會數據顯示，國內純電動車保值率普遍不高，其中保值率表現稍好的產品，要么是保時捷（丨）、極氪009這種價格昂貴的豪車，要么是、之類的微、小型車，原本價格就便宜，降價空間小。
造成純電動車殘值低主要有兩大原因，即電池壽命衰減與車企頻繁降價。
純電車電池衰減屬于客觀問題，而且即便不開車，電池壽命也會隨著時間下降。目前車企普遍給電池8年或12萬公里質保，部分注重服務的車企會提供終身質保，承諾質保服務期內，電池續航衰減不會超過20%，否則免費為車主更換電池。但是，通常車企還會給出兩項限制，第一，必須是首任車主，第二，不能是營運車輛。
車企給出了相應的保障措施，卻僅限首任車主，二手車主無法享受這些服務，購買二手電車等于電池失去質保。盡管車企都保證質保期內電池健康度不會低于80%，但若出現意外情況，幾乎相當于整輛車報廢，畢竟純電車換電池需要數萬元到十幾萬元，足夠重新買一輛二手車了。
蔚來、飛凡等國內車企推出的租電池+換電方案，將電池衰減的風險轉嫁到自己身上，或許可以成為一種合適的解決方案。不過蔚來租電池六年，成本就與買電池基本相同，考慮到電池本身的殘值，換車周期越短，租電池越有利，若換車周期高于六年，則是買電池更好。
車企頻繁降價，是影響電動車續航的另一大關鍵因素。甲辰年剛開工，比亞迪、五菱等眾多車企齊降價，瞬間令二手車商不淡定了。汽車降價主要因素在于車企需要提升產品競爭力，以面對競爭日益激烈的市場。2022年底，特斯拉兩個多月降價三次，一度出現了新車比二手車更便宜的奇怪景象。
其次，新能源汽車仍屬于新事物，正處于技術爆發期，升級換代速度較快，換代車型發布上市也會影響舊車型的價值。
行業競爭迫使車企降價，對于二手車市場無疑是極為嚴重的打擊，二手車商收購汽車更加謹慎，生怕產品收回來賣不出去。
相關部門出手，推動汽車以舊換新與車企介入，將能夠改善電動車二手生態，提升二手車流通率與新車銷量，最終實現促進國內經濟流通與增長。
以舊換新，「換車自由」不是夢
車企官方回收與官方翻新二手車，在國內汽車市場并不少見，只是規模通常不大。汽車是大額商品，車企銷售都需要通過4S店分擔庫存與資金壓力，回收二手車自然也難以做到規模太大，目前購買二手車還是以本地車商為主。
可以預料的是，新能源汽車時代，官方回收與認證二手車的份額將不斷提升。小通的理由是，二手車市場擁有龐大的利潤空間，實力足夠的車企難免想要涉足。
低價買高價賣是二手車商的核心理念，但二手車想要賣出高價，必要的翻新處理不可或缺。普通二手車商急于出手，很多安全隱患難免檢查不到位，也沒有足夠的財力更換硬件或維修。車企擁有龐大的售后服務體系，而且可以內部采購硬件，翻新車輛的成本較低。站在原車主的立場，車企給出的回收價格，大概率也比二手車商公道。
需要注意的是，目前大多數車企雖有二手車回收和銷售服務，但基本屬于與第三方平臺合作，增加了許多不必要的成本。相關部門的推動下，未來車企很可能布局垂直渠道，雖然會增加資金壓力，但能將利潤全部吃下。
對于車企而言，一旦官方二手車成為風向，那么拼價格、拼服務也不可避免。整合垂直資源，告別第三方平臺，也有利于提高產品質量與服務質量。
二手電動車還可以賣到東南亞、拉美等地，這些地區消費水平弱一些，目前仍是海外車企的傾銷地，價格相對較低的二手車符合他們的需求。自主品牌可以借助低價二手車，提高在當地的影響力，為新車在該地區的銷售做鋪墊。
最后還有一點便是電池回收與儲能行業，該行業前景廣大，但目前市場空缺較為嚴重。擴大業務范圍是提升企業抗風險性的一條道路，尤其是蔚來這種有租電池和換電業務的造車新勢力，以及財力雄厚的老牌車企，確保盈利后，完全可以開拓電池回收與儲能業務。
比亞迪堪稱國內最適合汽車回收的車企，因為其不僅電動車銷量高，還是全球第二的動力電池企業，回收電動車和電池，能夠實現鋰資源重利用，降低電池生產成本。
去年11月，比亞迪推出了精誠認證二手車商城，開始布局二手車回收與出售。如今三個多月過去，該平臺的功能愈發豐富，接受各品牌舊車型回收，可見比亞迪的目光不局限于自家產品，而是有成為國內二手車平臺領頭羊的氣勢。
車企自家二手車交易平臺逐漸完善，相關部門也在持續推動，或許，「換車自由」的時間真的要到了。
買、賣車更方便，汽車產業下個增長點來了
汽車圈權威調研機構J.D.統計數據顯示，國內平均換車時間大約五年，14%的消費者一年內就會換車。
該數據未區分燃油車與純電車，考慮到中國市場占據全球六成以上電動車份額，車企正處于極度內卷的競爭關系，正如零跑CEO朱江明所言，電動車每年都要更新，一兩年就要換代一次，趕不上就掉隊。國內電動車的平均換車時間，很可能還不到五年。
2023年，國內二手新能源汽車交易量為76.3萬輛，同比增長42%，其中12月交易量為8.73萬輛，同比增長115%，可見市場需求之大。
相關部門決心推動二手車行業發展，對于普通消費者而言，出售舊車方便，賣給車企回收平臺，還能避免二手車商胡亂壓價。購買二手車，品質更有保障，還能收獲官方質保，也能更加放心。
雙重加持之下，消費者換車將會更輕松，有利于促進國內汽車銷量增長，或許可以成為國內汽車產業加速增長的契機。
小通之所以如此期待官方二手車，還有一個原因是二手車市場亂象太多。之前小通曾在某二手平臺看車，發現許多車標價便宜到離譜，某些較為較為「良心」的車販子，會標注「三證」等字眼，意思是汽車為抵押車，三證都沒有，還有一些車販子根本不給標注。
車企官方二手車可以避免這些亂象，同時給到二手車商壓力，令整個市場更加愛公開透明，給消費者提供更多保障，促進行業健康發展。